sobre Lluita | lluita@psan.net   
   
Consulta
- portada
- edicions anteriors
- digit@l
- històric
A més
- punts de venda
- contace i subscripcions





El dorsal espanyol contra l'Arc Mediterrani

> Economia i construcció nacional

Construir una nació és articular uns eixos econòmics i, quan es fa contra altres nacions, desarticular uns altres eixos econòmics. Per això, construir Espanya sempre ha volgut dir unificar un mercat subordinat al control polític exercit per Madrid i desfer la vertebració econòmica intracatalana.


:: El retard en l'organització de la circulació de bens i persones dins de l'Arc Mediterràni condicionarà aquest

:: Quan l'AVE Mardid-València es posi en funcionament, ciutats com Castelló seran més aprop de la capital de l'estat que de Barcelona

:: Madrid ja sap que els altres dos eixos que li podrien fer front, el del cantàbric i l'Arc Mediterràni, arribaran tard i condicionats al ritme marcat pel dorsal espanyol

Construir una nació és articular uns eixos econòmics i, quan es fa contra altres nacions, desarticular uns altres eixos econòmics. Per això, construir Espanya sempre ha volgut dir unificar un mercat subordinat al control polític exercit per Madrid i desfer la vertebració econòmica intracatalana.

El que es deriva de la lectura i l'anàlisi del Pla Director d'Infraestructures aprovat pel Ministeri de Foment del govern espanyol a Madrid en allò que es refereix a les comunicacions ferroviàries, és la construcció d'un gran dorsal que creuarà la península ibèrica recolzat sobre Madrid, i des d'aquest punt dirigit i pensat cap a, per una banda, Sevilla pel sud i com a soci en el punt d'encontre amb el continent africà, i Barcelona al nord i com a punta de llançament cap al sistema ferroviari de l'estat francés i europeu. Després vindran, com a prioritats ja secundàries, les connexions, des de Madrid, amb el corredor mediterrani (mitjançant València), i amb l'eix atlàntic (Galícia-Astúries-Cantàbria-País Basc).

Per aquest ordre s'han organitzat i preparat també les partides pressupostàries que aniran a cobrir aquestes infraestructures. Un botó de mostra són els pressupostos aprovats pel govern de Madrid per al 2003: 1.600 milions d'euros per a la connexió Madrid­Barcelona (la de València amb la capital espanyola entra en aquest mateix paquet) i tan sols uns 25 milions per a les necessitats del corredor mediterrani València­ Barcelona. Aquest diferencial en la inversió no compta ni molt menys amb un raonament comercial ni econòmic raonablement just. Per a començar, és el corredor del mediterrani (espai per on avui dia circula l'Euromed) l'eix ferroviari amb major demanda de viatgers i per tant amb una posició, en principi, més lògica per situar-se en el primer lloc de les inversions per al transport ferroviari d'alta velocitat. Però en segon lloc, i en termes estrictament comercials, València exporta un 48% de la seva producció al Principat de Catalunya. A Madrid, el País Valencià ven tres vegades menys, i sis vegades menys és també el percentatge del que li compra si el comparem amb el 33% del total de les exportacions que des del Principat van al País Valencià. No és necessari, però, posar massa dades sobre la taula per entendre que la construcció de l'alta velocitat espanyola té una lectura de política econòmica dirigida a col·locar Madrid al davant d'altres metròpolis en el paper de direcció del conjunt de l'economia espanyola.

La decisió de construir aquesta dorsal de comunicacions amb els diners de l'estat, condicionarà de fet els altres eixos econòmics, en el sentit de que ara, i cas que els plans del Ministeri de Foment no canvien, els altres eixos, i més concretament l'Arc Mediterrani, creixeran condicionats i subjectes a l'existència d'un competidor amb totes les garanties per a jugar en uns mercats cada vegada més liberalitzats.

Però a més a més, el retard en l'organització de la circulació de bens i persones dins de l'Arc Mediterrani, que augmenta i augmentarà de forma exponencial en les pròximes dècades cas que continui en vigència l'actual sistema productiu, condicionarà aquest creixement, fent-lo, si cap, més caòtic. També es col·lapsaran (ja és així en el cas de les poques autovies gratuïtes de les que es disposen) aquelles infraestructures ja existents. Tot plegat, aquests dèficits podrien tenir com a conseqüència més dramàtica la davallada en els nivells de competitivitat de l'economia de l'Arc Mediterrani i que a l'hora podria derivar-se en la desaparició de llocs de treball i un empitjorament de la situació econòmica i social. L'equació és aquesta.

No és l'objectiu d'aquest escrit fer l'anàlisi de la dependència de tot aquest procés de, i en definitiva, del sistema productiu existent. Partim d'aquesta base, i ho fem perquè així ens serà més fàcil entendre el titular d'aquesta reflexió: "el dorsal espanyol contra l'Arc Mediterrani". Si ens col·loquem en el debat sobre si l'augment de les transaccions comercials es troba al darrere i / o es relaciona amb altres efectes-causes com ara el creixement demogràfic, l'expansió incessant de les obres de tota mena (habitatges, edificis de serveis, infraestructures de transport, d'oci, etc...), hauríem de necessitar un altre enfocament que el d'aquest article. Però, sobretot, hauríem de partir d'altres "necessitats".

Inversions i model econòmic i polític
Dins del mateix raonament que fèiem al parlar de la partida pressupostària que el Ministeri de Foment ha reservat per a la construcció de les diferents línies d'alta velocitat hi ha la de l'espoli econòmic. Tant el Principat com el País Valencià, són contribuents nets als comptes de l'estat. Els catalans estrictes amb una participació del 20 % del total del PIB espanyol, i el País Valencià amb el 10%. L'estat retorna, en el primer cas un 15% i un 6% en el segon. Queda clar que no es tracta d'una qüestió de "dèficit de caixa", sinó de decisió política de cap on han d'anar dirigides les inversions. Així, la hipocresia de l'estat central al voler acusar els catalans de "poc solidaris" quan es tracta de decidir sobre la prioritat de les inversions és motiu de sainet. Són milionàries les inversions fetes en la capital de l'estat i el seu hinterland. Andalusia compta amb una xarxa d'autovies, aeroports i estacions de l'AVE que no es troba ni al sud d'Itàlia ni a Grècia ni enlloc de latituds similars de la Unió Europea. Castella es troba avui dia connectada per autovies gratuïtes amb els ports del Mediterrani i amb Madrid. Només el cas d'Extremadura podria comptar-se com un dels territoris peninsulars amb un cert dèficit en les infraestructures de les que disposa. I encara abans, ja que avui dia aquesta comunitat autònoma espanyola es el punt de connexió de l'autovia, de nou gratuïta, que uneix Lisboa amb Madrid.
No es tracta de menysprear les necessitats en inversions sobre infraestructures de tots aquests territoris. Es tracta de constatar una realitat; el govern central ha fet del discurs sobre "l'equilibri territorial de l'estat" un paper mullat per damunt del qual s'ha imposat una política de prioritats que ha deixat les de l'Arc Mediterrani en un segon pla.

Una curiositat: a la redacció del Pla General d'Ordenació Urbana de Madrid es troben algunes de les pistes d'aquest model imposat en el capítol dedicat a la construcció de les infraestructures de connexió amb la resta de territoris de l'estat. En aquest apartat es diu clarament que Madrid necessita la connexió amb l'Arc Mediterrani per assegurar-se un client, obligat podríem dir, de molts dels serveis que es planifiquen per a la gran metròpoli castellana. De nou, Madrid en detriment d'altres destinacions: quan l'AVE Madrid­València es posi en funcionament, ciutats com Castelló seran més a prop de la capital de l'estat que de Barcelona.
El sistema de comunicacions de l'Espanya industrial era l'eix Sevilla ­Madrid­Bilbao. Aquest ha estat substituït avui dia per l'eix circular de la M-40, des d'on surten els principals ponts d'articulació exterior, cap a Europa i cap a Sudamèrica. Aquí es castiga, per una banda, a Euskadi, i a l'eix del Cantàbric, i a Catalunya, deixant-la sense capacitat de lideratge de la seva regió econòmica natural, l'Arc Mediterrani.
La potencialitat en termes de desenvolupament econòmic d'aquesta zona és, sens dubte, un perill real per a Madrid. Un perill de competència i d'atracció de les principals inversions estrangeres. El setembre del 2001, el Cercle d'Economia de Barcelona posava aquesta reflexió en dades en un document que irrità, sospitosament, el govern central. Segons aquest document, la localització preferent a la ciutat de Madrid de les seus fiscals de les multinacionals que operen a l'estat espanyol, és el model oposat al que, per exemple a Alemanya, ha permès deslocalitzar certes funcions administratives i també la concentració dels centres de decisió econòmica. I és que, per la necessitat d'administrar i articular les regions econòmiques europees, que ja fa anys que s'escapen i superen els límits dels estats, és necessari construir aquesta descentralització basant-se en el model de l'Europa de les regions.
A l'estat espanyol s'està fent tot el contrari. Es tracta d'un model radial, d'estil decimonònic, i que de fet no és sinó una repetició de la història dels plans de carreteres i de línies ferroviàries que sempre ha concebut Madrid. Es poden extraure un parell de lectures. Per una banda, Madrid continua exercint de portaveu de les diferents regions econòmiques de la península (Portugal inclosa), però al mateix temps impedeix, retarda, o condiciona el creixement i posició d'aquestes, impedint que li facin ombra.

Àrees metropolitanes i direcció de les economies regionals
En altres ocasions hem parlat de l'eminent paper que tenen des de finals del segle passat les ciutats i els seves àrees metropolitanes en la gestió i direcció de les economies regionals. Economies que poden formar un conjunt econòmic més o menys definit i que, com en el cas de l'Arc Mediterrani, formen les regions econòmiques europees. Les ciutats, les economies locals amb alt nivell d'integració comercial, són els agents de la competitivitat. Madrid està pensant en el seu paper i en el de la seua àrea metropolitana per competir entre les altres metropolis, del sud d'Europa, i d'altres a Europa. La construcció del nou aeroport de Barajas n'és un exemple. Aquí es concentraran el 75% de vols amb destinació a Sudamèrica. Almenys, així ho han previst les autoritats aeroportuàries espanyoles. Aquesta jugada li dóna a Madrid una patent de cors que consisteix en la centralització d'uns serveis exclussius que poder oferir als clients europeus i americans. Un serveis, però, que no són barats i que comporten altres infraestructures associades. Recintes firals, xarxa metropolitana de transport ferroviari integrat i amb solucions globals (com la recentment construïda terminal madrilenya de "Nuevos Ministerios" des de la que es pot facturar l'equipatge amb destí a l'aeroport), i un sistema de connexió amb la resta de l'estat i amb Europa que estigui a l'altura dels temps establerts com a "competitius" amb la resta de connexions entre les ciutats europees (el model és la connexió de tres hores en tren Londres­Paris, o les comunicacions entre les ciutats alemanyes i des d'aquestes amb la resta d'Europa). En el tema dels aeroports també l'Arc Mediterrani sofrirà la competència del dorsal espanyol. L'aeroport de Barcelona serà el més perjudicat. Per a començar, perdrà gran quantitat dels clients valencians. I això perquè de la capital del Túria serà més còmode i ràpid arribar a Barajas que el sistema de connectivivitat que avui representa l'Euromed. Seran les 2.50 hores de l'actual trajecte València­Barcelona contra els 60 minuts de connexió a amb l'estació madrilenya de Nuevos Ministerios. La regulació de tarifes i l'adaptació de la nova oferta serà qüestió de temps.

L'AVE i les autovies gratuïtes que s'han construït, o estan en un avançat procés les obres, són la garantia de que el Madrid-metròpoli estarà en condicions de competir amb la resta de les ciutats d'Europa i el mon. A més d'aquesta, Madrid ja sap que els altres dos eixos que li podrien fer front, el del Cantàbric i l'Arc Mediterrani, arribaran tard, malament, i condicionats al ritme marcat pel dorsal espanyol.

I, perquè no dir-ho, també hi ha el pobre balanç que s'ha de fer de la política autonòmica en relació als temes aquí esmentats. Alguna cosa més que uns quants articles a la premsa o seminaris quasi clandestins seran necessaris per capgirar seriosament els plans de Madrid. Alguna cosa que passi pels parlaments autonòmics i que doni com a resultat una exigència, sense renúncies.

Per exemple, i no serviria tampoc per capgirar gran cosa, la reivindicació de la connexió de l'AVE a l'aeroport del Prat feta per la Generalitat de Catalunya ha de ser una exigència innegociable, i no una "opinió tècnica". Ja sabeu que fan de les "opinions" a Madrid. El dorsal espanyol contra l'Arc Mediterrani o, si es vol, Espanya contra els Països Catalans.

Francesc de Salem



Lluita és una revista al servei de l'independentisme català on l'opinió del PSAN es reflecteix en l'article editorial